Nesta quarta-feira (17), a Fórum promoveu o seminário “Tarifa Zero no Brasil: desafios, expectativas e perspectivas”, no Teatro dos Bancários em Brasília para debater experiências, formas de implementação e financiamento e desafios da Tarifa Zero no país. Durante todo o dia, foram realizados quatro painéis com diferentes especialistas e políticos.
Os temas dos painéis foram: Experiências Tarifa Zero no Brasil, Experiências Internacionais, Mobilidade Urbana Direito à Cidade e Financiamento do Transporte Público. Abaixo, confira um pouco dos diversos tópicos debatidos durante o evento. A integra do seminário está disponível no final da matéria.
Propostas e a nova bandeira para o governo Lula
No primeiro painel “Experiências Tarifa Zero no Brasil”, o deputado federal e ex-secretário de Transportes de São Paulo Jilmar Tatto (PT-SP), presidente da Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, disse que a gratuidade no transporte público já está formalmente incluída nas discussões de diretrizes do governo Lula. Segundo ele, a proposta em discussão prevê uma implementação gradual, de forma semelhante às principais políticas públicas do governo federal.
Ele aponta que a Tarifa Zero não é mais apenas uma bandeira de movimentos sociais ou uma promessa de campanha. “Colocamos no programa de governo Lula. Agora o presidente pediu para fazer isso e nós estamos fazendo isso”, comenta. Durante o painel, o parlamentar informou que a inclusão da proposta nas discussões de diretrizes do governo federal ocorreu após reuniões e uma provocação do próprio Lula, que teria instado o parlamentar a avançar com o projeto. Uma data de anúncio, no entanto, ainda não está definida.
No último domingo (14) o governo Lula oficializou o Marco Legal do Transporte Público Coletivo (Lei nº 15.432/2026), que estabelece novas bases para o financiamento, a regulação e a operação dos sistemas de transporte urbano brasileiros e abre caminho para a Tarifa Zero.
O próximo passo, conforme o relato de Tatto, é realizar uma rodada de conversas com o Ministério das Cidades, ministros de agências e outras pastas para construir o arcabouço necessário à implementação. A proposta que chegou ao governo não exige adesão imediata de todos os municípios: o modelo aceito prevê uma fase experimental, com adoção em fatias da frota ou em capitais piloto. “A Tarifa Zero não precisa começar com 100%. Começa com 10%, começa com 20%. Vamos fazer em uma capital, em duas. O importante é criar a arquitetura jurídica”, explicou.
Os números que embasam a proposta são basedos em estudos macroeconômicos encomendados em parceria com frentes parlamentares e a Universidade de Brasília (UnB). Segundo os estudos, realizados nos primeiros meses de 2026, o custo para implantar a gratuidade universal no transporte público em todo o país ficaria entre R$ 80 milhões e R$ 100 milhões, cálculo que já considera o aumento de demanda de passageiros decorrente da adoção da medida.
Outro estudo da universidade, “A Tarifa Zero no Transporte Público como Política de Distribuição de Renda”, mostra ainda que a medida injetaria R$ 45,6 bilhões na economia brasileira. Taxando os super-ricos, esse número quadriplica: “O Brasil tem potencial para arrecadar mais de R$ 260 bilhões por ano apenas taxando os super-ricos, valor suficiente para financiar com folga a Tarifa Zero em todo o país”, concluem os pesquisadores. Acesse todas as pesquisas por este link.
A lógica do financiamento se resumiria da seguinte forma: o trabalhador que depende do ônibus para chegar ao emprego já paga impostos que financiam o Estado, e ainda paga a tarifa no caixa. “Paga a conta duas vezes”, destaca o deputado. Para ele, o transporte deve ser financiado por toda a sociedade, como já ocorre com saúde e educação, e não apenas por quem usa o serviço. Essa mudança de perspectiva, de custo individual para investimento coletivo, é o núcleo da proposta.
Para elaborar um projeto em escala nacional, Tatto diz que buscou referências fora do Brasil, visitou Belgrado, na Sérvia, para estudar o financiamento e a logística de transporte de alta capacidade, em busca de modelos aplicáveis ao contexto brasileiro.
A combinação entre experiências nacionais consolidadas, como a de Maricá, e referências internacionais compõe o relatório com que a Frente Parlamentar da Tarifa Zero pretende avançar nas negociações com o governo federal nos próximos meses. “Para contrapor quem diz que isso não funciona em cidade grande, eu tive que viajar. Fui verificar de perto como funciona o transporte público não só em cidades isoladas, mas em toda a rede de estados do Norte da Europa”.
A outra viagem informada por Tatto durante o painel foi a cidade de Nova York. O deputado destacou que o debate sobre a implantação de modais gratuitos e rotas de Tarifa Zero é forte na agenda política norte-americana, sendo debatida por lideranças locais e prefeitos no país estadunidense (Leia as experiências internacionais no segundo painel).
Quais as propostas atuais de financiamento para a Tarifa Zero?
Para cobrir o orçamento do projeto sem pressionar o teto de gastos tradicional, a estratégia desenhada por Tatto e revelada durante o painel foca na reorganização de encargos. O plano teoricamente se dividiria em três pilares principais:
1. Redefinição do Vale-Transporte (VT)
A principal fonte de receita viria da extinção do desconto de 6% no salário do trabalhador de carteira assinada. Em contrapartida, as empresas depositariam o equivalente ao custo do VT diretamente em um fundo público de mobilidade urbana, válido para todos os funcionários. De acordo com o deputado, a mudança regulatória teria o potencial de injetar recursos no sistema, cobrindo a totalidade do custo estimado da Tarifa Zero nacional.
2. Inclusão das empresas de alta recnologia no Sistema S
Tatto afirma que as indústrias tradicionais que empregam muita mão de obra são penalizadas com custos altos de transporte, enquanto empresas de base tecnológica e alta automação faturam bilhões sem contribuir proporcionalmente para a infraestrutura urbana. A proposta prevê a revisão das alíquotas do Sistema S (Sesi, Senai, Sesc), fazendo com que a taxação incida sobre o faturamento das gigantes tecnológicas e não ao empregador.
“Também é injusto que a empresa que emprega muitos trabalhadores seja a responsável por pagar a conta. Na prática, ela acaba sendo penalizada, porque precisa arcar com o vale-transporte de seus empregados, enquanto empresas de alta tecnologia e outros setores, que muitas vezes têm poucos funcionários, não contribuem da mesma forma. Mas o transporte é um serviço público, utilizado por toda a população. Inclusive, essas grandes empresas também deveriam contribuir. Por que elas não teriam que colaborar com a cidade do ponto de vista da mobilidade, ou pelo fato de se beneficiarem dos serviços e da infraestrutura urbana? Essa mudança exigirá uma nova forma de contribuição sobre bens e serviços. Trata-se de uma contribuição que poderia ajudar a resolver tanto o problema do financiamento da Previdência quanto o da tarifa do transporte público”, diz.
3. Substituição de subsídios automotivos
A ideia também prevê uma mudança na política industrial. Em vez de conceder incentivos fiscais para o transporte individual e a indústria automobilística tradicional, os recursos seriam canalizados para uma cadeia produtiva nacional focada na transição energética, com a fabricação de trens, vagões e ônibus elétricos, em confomidade com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS). O modelo sugerido ao governo pelo parlamentar é inspirado no programa federal Caminho da Escola, do Ministério da Educação.
“O programa Caminho da Escola no Maranhão, do governo federal, através do Ministério da Educação, envolve os outros prefeitos dos municípios, e também geram emprego na cadeia produtiva. Então, acho que são esses exemplos que nós temos que perseguir”, disse.
Segundo o deputado, a Tarifa Zero é, essencialmente, uma política de inclusão e combate à extrema pobreza, uma vez que o preço da passagem hoje atua como uma barreira invisível que impede milhões de brasileiros de buscarem emprego, comparecerem a consultas médicas, estudarem ou terem acesso ao lazer.
“Andar no transporte público não é privilégio de quem é pobre, é um direito de todos. Nós temos milhões de pessoas excluídas que não conseguem procurar emprego, não conseguem um auxílio da média, não conseguem um amigo, um parente, ir na igreja, ir namorar, etc. Às vezes não participam de uma reunião como essa, porque não tem dinheiro. Quero fazer com que todos tenham dinheiro”
Tatto também afirma que a ampliação do transporte coletivo gratuito deve caminhar junto com investimentos em ciclovias, calçadas, trens e ônibus menos poluentes, fortalecendo um modelo de mobilidade voltado ao interesse público e à redução das desigualdades urbanas, e que a defesa da tarifa zero precisa ganhar espaço no debate político nacional e ser incorporada às agendas de governos e movimentos sociais. “Essa pode ser uma nova bandeira do governo”.
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O secretário nacional de Mobilidade Urbana, Marcos Daniel Barbosa, também integrou o primeiro painel, e destaca que o atual modelo de financiamento do transporte público brasileiro já se encontra em esgotamento, sendo necessário desenvolver novas fontes de custeio que permitam expandir a política de tarifa zero e, ao mesmo tempo, assegurar um serviço de qualidade, em um cenário em que grande parte das frotas de ônibus das cidades brasileiras opera em condições precárias.
Durante sua participação, Barbosa ressaltou a importância da produção e análise de dados para orientar a formulação de políticas públicas e medir os resultados das experiências já adotadas em municípios brasileiros. “Temos que tratar dados, processos e evidências para avaliar o que deu certo e o que não deu certo”, afirmou.
O secretário também pede foco na retomada de instâncias de participação social, como o Conselho das Cidades e as conferências nacionais. Segundo Barbosa, o transporte público deve ser encarado como um direito social e, por isso, não pode depender exclusivamente da cobrança de tarifas dos usuários.
“Estamos tratando de algo que é um direito social. Não pode depender exclusivamente da tarifa. Tem muita discussão ainda para ser feita, tanto de regulação sobre qualidade, controle social e transparência quanto com relação às fontes de financiamento. Não depende só da tarifa. É importante pensar planejamento, qualidade, controle social e transparência”, destacou.
A experiência de Maricá (RJ) e o cenário de tendência no país
Celso Haddad, presidente da Empresa Pública de Transportes de Maricá (EPT) , apresentou no mesmo painel resultados que desmontam o argumento de que a Tarifa Zero pode inviabilizar os orçamentos municipais. Para isso, citou a experiência de Maricá (RJ), cidade que implementou a gratuidade no transporte público em 2014 e hoje opera com uma frota de 157 ônibus e 49 táxis, realizando mais de 1,3 mil viagens diárias.
No primeiro ano, foram transportadas 2 milhões de pessoas; no último ano, 38 milhões. “Posso garantir anos de experiência de que a sociedade vai se desenvolver mais com a tarifa zero”, disse Haddad. A gratuidade representa uma economia que pode chegar a 20% da renda mensal para as famílias do município, conforme dados disponibilizados pelo governo municipal.
O caso de Maricá não é uma exceção. Dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), acessados pela Fórum, indicam que o ano de 2025 terminou com mais de 170 municípios adotando isenções tarifárias, totais ou parciais, em seus sistemas de ônibus. Ao longo do ano passado, 15 cidades passaram a oferecer transporte gratuito para toda a população e outras 34 implantaram programas de gratuidade parcial. Inclusive, os números mostram a adesão de cidades menores: vinte e cinco municípios com 50 mil a 100 mil habitantes conseguiram implementar a medida, mesmo que parcialmente. O que era a bandeira de movimentos sociais desde a década de 90 vem se tornando realidade administrativa em municípios de diferentes portes e capacidades fiscais nos últimos anos.
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Tarifa Zero já é realidade no exterior
As experiências de gratuidade no transporte público que já funcionam no exterior foram exploradas no segundo painel do seminário “Experiências Internacionais“. Representantes da Sérvia, da França e de Luxemburgo, convidados pela Fórum, apresentaram as iniciativas que vêm transformando a mobilidade urbana em seus países, e reforçaram a defesa do transporte gratuito como um direito social importante para o Brasil.
O embaixador da Sérvia no Brasil, Alexandre Ristic, destacou que a experiência vivenciada por Belgrado, capital da Sérvia, adotou a gratuidade integral do transporte público e se tornou uma das maiores cidades do mundo a implementar a medida. “Transporte público em Belgrado é sem pagamento”, disse.
Segundo o diplomata, a iniciativa faz parte de uma política mais ampla de desenvolvimento urbano e não se resume à eliminação da cobrança de tarifas. Ristic ressaltou ainda que a medida beneficia moradores, turistas e visitantes de outras regiões do país.
“Transporte público é para todos e a todas, não somente para cidadãos da Sérvia ou de Belgrado, mas para todas as pessoas que estão na cidade. A medida tem um efeito econômico para as famílias de Belgrado e também tem uma importância ambiental”, detalhou.
Ristic diz ainda que a Tarifa Zero na Sérvia foi implantada por uma administração de centro-direita, demonstrando que a política ultrapassa divisões ideológicas. “Nosso governo da cidade de Belgrado e nosso prefeito não são políticos da esquerda, eles são mais ou menos centro-direita.”
Após um ano de implementação, a percepção foi positiva. “Os cidadãos de Belgrado, visitantes, todo mundo que está lá, está satisfeito com a medida. E tem mais pessoas que usam transporte público do que antes da medida”, enfatizou o embaixador.
Representando a Embaixada da França, Philipe Gassmann, explica que as decisões sobre transporte público são tomadas pelos municípios e consórcios intermunicipais, e não pelo governo francês. “Na França, a responsabilidade dos transportes públicos cabe pelos municípios e consórcios intermunicipais.”
Atualmente existem 49 redes de transporte gratuito no país. As iniciativas atendem aproximadamente 3,4 milhões de pessoas, o equivalente a cerca de 5% da população francesa. Gassmann destaca que a gratuidade se torna mais viável porque os usuários já financiam apenas uma parcela reduzida do sistema. “Na França, os usuários já não pagam a maior parte dos custos.”
Grande parte do financiamento vem de uma contribuição sobre a folha salarial das empresas, chamada Versement Mobilité, além de subsídios públicos. Entre os exemplos apresentados, está a cidade de Dunkerque, no norte da França. Após a adoção da gratuidade total em 2018, o uso do transporte coletivo cresceu significativamente, assim como em Belgrado. “O que observamos com essa decisão é que tem um aumento muito importante do uso. É mais 85% em 10 anos. Tem uma redução dos emissões de carbono e de poluentes. Para uma família de quatro pessoas pode representar quase 4 mil euros a cada ano de ajuda.”
Outro dado mostrado durante o painel mostra também que as que cidades da Europa que adotaram a gratuidade no transporte público não voltaram atrás na medida.
“Não temos exemplos de cidade que começaram a gratuidade e voltaram para fazer os usuários pagar”, disse Gassmann.
O emabixador da França conclui que há uma satisfação dos municípios com a política, mas também para cidades que planejam investimentos em infraestruturas pesadas como metrôs ou BLT. “É muito mais difícil desenvolver esse tipo de política, porque os investimentos são maiores. Acho que a demografia das cidades que as implementam indica que são cidades médias, com uma rede de mobilidade já estruturada e com impacto positivo nessas localidades, que possuem desafios próprios, especialmente na revitalização dos centros urbanos, desafios que não são os mesmos das grandes cidades francesas”, observa.
Ainda no segundo painel, o cônsul honorário do Brasil ao Grão-Ducado de Luxemburgo André Bezerril detalhou as experiências da Tarifa Zero e a eletrificação da frota em Luxemburgo para além do caso da França e de Belgrado. “É interessante, porque a frota zero já é praticamente 100% hoje. Com os ônibus holandeses eletrônicos são 40% de 2024 até agora”, afirmou.
Bezerril diz também que desafios operacionais e limitações ainda são enfrentadas, indicando que, mesmo com avanços tecnológicos e mudanças na frota, alguns problemas persistem. “O congestionamento não diminuiu”, comentou sobre os efeitos das políticas de mobilidade com entraves estruturais nas cidades.
Na avaliação de Bezerril, o contexto brasileiro apresenta desafios mais complexos devido às desigualdades entre os municípios. Ele argumenta que, diferentemente de países europeus mais homogêneos, o Brasil exigiria uma política pública com forte participação da União para viabilizar a implementação da tarifa zero ou de modelos de transporte mais acessíveis em larga escala.
“Seria o maior país do mundo implementando essa política pública”, disse, ao defender que o debate contribui para a construção de consensos e para o amadurecimento de propostas voltadas à mobilidade urbana no país.
Tarifa Zero como direito e acesso à cidade
Já no Painel 3, “Mobilidade Urbana Direito à Cidade”, Thiago Trindade, vice-diretor do Instituto de Ciência Política (IPOL) da UnB, foi um dos especialistas que avançou na fundamentação teórica da proposta durante o seminário. Para ele, falar em direito à cidade sem falar em mobilidade urbana é uma contradição em termos. “Na cidade que a gente tem hoje, na escala metropolitana, é inviável pensar que um ser humano vai conseguir se apropriar dos espaços públicos sem mobilidade urbana”, afirmou. Assim como Tatto, Trindade comparou a Tarifa Zero ao SUS: não é gasto, é investimento no futuro do país, e sua consolidação depende da construção de um consenso nacional semelhante ao que já existe em torno da saúde e da educação gratuitas.
O especialista foi além ao rebater o argumento de que bastaria redistribuir empregos pelo território ou aproximar moradia e trabalho para resolver o problema da mobilidade. A lógica, segundo ele, esconde um risco: reduzir a circulação urbana à função produtiva.
“Quando a gente fala de direito à cidade nós não estamos falando de uma cidade organizada para o trabalho, estamos falando de uma cidade em que a pessoa tenha também acesso à saúde, educação e lazer. Toda e qualquer pessoa deveria ter direito de locomoção para se locomover pela cidade para os fins que ela desejar””, disse Trindade.
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Rodrigo Tortoriello, consultor em Mobilidade Urbana, também trouxe ao debate um argumento construído a partir da experiência da pandemia de Covid-19. Segundo ele, o período em que as restrições de lotação inviabilizaram a arrecadação tarifária demonstrou, na prática, que o transporte público não se sustenta apenas com a receita das passagens. “Só foi graças ao transporte público que serviços públicos funcionaram naquele período”, ressaltou. Para Tortoriello, o subsídio não é um repasse às empresas operadoras: é o mecanismo pelo qual o poder público garante ao cidadão o acesso à cidade. Mudar essa percepção entre gestores públicos, afirmou, é condição para avançar com a Tarifa Zero.
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O exemplo de Mariana (MG)
Ainda no Painel 3, a Engenheira de Transportes no Departamento Municipal de Trânsito de Mariana (MG), Cristiane Costa Gonçalves, falou sobre a implementação da Tarifa Zero na cidade e seus impactos positivos. Iniciado em 2022, o sistema opera com 15 linhas distritais e 6 linhas urbanas e recurso próprio do município.
A gestores destaca que após a implementação da Tarifa Zero em Mariana ocorreu uma explosão de demanda do transporte público coletivo: de cerca de 450 mil deslocamentos por mês, a cidade saltou para 700 mil.
“Isso mostra que a principal barreira para acessar a cidade não era a distância, mas o custo das passagens. Quando a tarifa deixa de ser essa barreira, a população volta a utilizar o transporte”, afirma.
Gonçalves também afirma que muitas pessoas afirmam que a Tarifa Zero é uma “política fracassada” pelo fato dos ônibus ficarem cheios de passageiros em mais horários do que antes. No entanto, a gestores afirma que não vê isso como um ponto negativo, e sim positivo. “Isso mostra como a política está funcionando, as pessoas estão se deslocando pela cidade”, diz.
Ela pontua que, obviamente, não defende que a população fique satisfeita com um transporte público cheio, e que o objetivo é conseguir implementar a Tarifa Zero com políticas para melhorar a qualidade dos veículos.
Tarifa Zero e combate à segregação espacial e racial
Em sua fala, o último palestrante do Painel 3, o Antropólogo, Urbanista e membro do Movimento Passe Livre, Paique Duques, debateu sobre transporte público coletivo e segregação racial. Ele fez uma breve passagem histórica sobre como a construção do Distrito Federal foi baseada em racismo e como isso gera impacto até os dias atuais. “Os donos de pau-de-arara se tornaram os donos dos transportes em Brasília”, pontuou.
O antropólogo destaca que Brasilia foi construida de forma que o Plano Piloto não fosse “maculado” pelas pessoas negros que a construiram, mas de forma que a ela virasse uma cidade polinucleada onde os trabalhadores não podem ocupar seu centro e são jogados para fora.
Portanto, Paiques afirma que: “Quando a gente discute mobilidade urbana, estamos discutindo que a cidade que foi construída por nós trabalhadores nos deve, ela nos é de direito”.
“Então, se a mobilidade nos é excluída, é essa mobilidade que estamos lutando quando a gente discute Tarifa Zero”, explica o antropólogo.
Ele ainda acrescenta que o transporte público coletivo, a maneira que foi construído pela lógica da exploração dos trabalhadores, serve para transformar a cidade em “elemento de segregação espacial violenta que constrói a mobilidade urbana”.
“A cidade violenta e segregada foi construída em torno de um transporte violento e segregado. Os elementos que construíram o transporte no Brasil não foram feitos para as pessoas circularem pela cidade, que organizou o transporte coletivo no brasil foi o interesse de empresários de transporte de carga e escravos”, afirma Paiques.
Luiza Erundina e o Sistema Único de Mobilidade
Para a deputada federal e ex-prefeita de São Paulo, Luiza Erundina (PSOL-SP), a implementação da Tarifa Zero no país é o maior desafio que ela já enfrentou enquanto estava à frente da prefeitura da capital paulista. Durante sua fala no Painel 4, “Financiamento e Transporte Público”, a deputada destacou que, 37 anos depois, esse continua sendo um enorme desafio da sua vida política.
Para ela, o poder público não tem enfrentado esse desafio com a devida coragem para resolver “uma questão básica da convivência das pessoas nas cidades”. Ela relembra que, quando prefeita, enviou um Projeto de Lei para a Câmara Municipal para resolver o problema do aumento de tarifas do transporte público diante da inflação, mas que a proposta sequer foi discutida. Em 2023, Erundina, então deputada, enviou novamente um projeto, desta vez à Câmara dos Deputados, para modificar o sistema de transporte no país. Assim como sua primeira proposta, o texto segue travado.
“Já tem 3 anos que esta PEC está engavetada. Não é que ela tenha sido rejeitada, sequer foi avaliada em sua constitucionalidade. Está adormecida na CCJ, que não tem compromisso com a sociedade brasileira. A ccj não tem tido a sensibilidade política de discutir o tema e dar uma resposta que seja adequada à necessidade de criar uma fonte de receita própria integrando as três esferas do poder público”, afirma Erundina.
A PEC da deputada, apresentada em maio de 2023, institui o Sistema Único de Mobilidade (SUM) para garantir a gratuidade no transporte público coletivo urbano em todo o país. O programa funcionaria nos mesmos moldes do Sistema Único de Saúde (SUS).
“Sem a aprovação da PEC, não há solução milagrosa para a sustentação financeira do sistema sem que ele seja concebido como um sistema global, integrado, universal e sustentado por fundos públicos”, pontua a deputada.
Um novo modelo de vale-transporte para financiar a Tarifa Zero
Durante o debate sobre formas de financiamento da Tarifa Zero no país, a cientista política Letícia Birchal apontou a reestruturação do vale-transporte como um dos caminhos possíveis. Ela afirma que, em seus estudos sobre Tarifa Zero e financiamento, ficou evidente que a forma atual com que os municípios implementam a medida, com base no pagamento por passageiro transportado, não vale muito a pena. “Você tem que pagar pelo sistema eficiente”, defende.
“A gente vem analisando a questão do vale-transporte e fazendo uma estimativa de quanto seria para a gente cobrir todo esse custo com um novo vale-transporte”, explica a especialista.
“O vale-transporte está na ordem do dia para a gente representar esse financiamento relacionado a mobilidade do transporte e o uso da cidade de uma forma que seja mais equânime e que não sobre só para os trabalhadores”, acrescenta Birchal.
Portanto, ela afirma que um novo modelo de vale-transporte que possa financiar a Tarifa Zero pode ser uma medida mais sustentável, responsável e duradoura de financiamento.
Para assistir a todos os quatro painéis promovidos pelo evento “Tarifa Zero no Brasil: desafios, expectativas e perspectivas”, realizado pela Fórum nesta quarta-feira (17) com apoio do Sindicato dos Bancários do Distrito Federal, acesso os vídeos abaixo.
Fonte: https://revistaforum.com.br/politica/tarifa-zero-como-politica-estrategica-governo-lula-seminario-da-forum/